12月中旬、日本のメディアによると、HONDAが中国からOdysseyを輸入して日本で販売する予定で、時期は2023年半ばになる可能性がある。
この情報はまだ公式のに確認されていない。しかし、この件は比較の合理のに見え、「1回限り」の商品を取り寄せる行為ではない確率が高い。
日本に輸出するOdysseyは右ハンドルに変更し、GAC HONDAのOdyssey生産ラインと共同生産する必要がある。現在、GAC HONDAのOdysseyの月間販売台数は2000台+で、生産能力の調達が便利である。
これは単純な輸出行為ではない。HONDAは初めて140万台の中国生産能力を、世界生産能力の一部と見なした。これは他市場の需要不足に中国の生産能力をより多く取り寄せて対応することを意味する。
今見ると、HONDAの取り寄せはコストと生産能力の二重の考慮からの行為である。
2021年末、HONDAの日本埼玉県狭山市の工場が閉鎖された。この工場はもともとOdyssey、Legend、Clarityを生産しているが、これらの製品をどこに移転して生産を継続するかは、懸案となっていた。
Odysseyの生産能力がなければ、HONDAは日本ではStep WGNという1つのMPVモデルしか残さないことになり、日本市場の需要を満足できなくなる。
HONDAは当初、Odyssey、CR-V、Civicを同じ埼玉県の寄居（街）工場に移転することを考えていたが、Odysseyのサイズが寄居工場の生産限界を超えているため、そのライン又はモデルサイズの変更にこだわるより、海外に移転して生産したほうがよいと考えた。
見渡す限り便利なのは、GAC HONDAのOdysseyモデルを取り寄せることである。生産ラインで、右ハンドルの車種を左ハンドルの車種と同一ラインで生産する必要があり、船便や通関費用を支払う必要があっても、寄居工場の生産ラインを変更するよりも費用対効果が高いと思う。
HONDAは依然として日本、中国、タイなどのサプライチェーンを一体化して管理している。しかし、完成車の生産と需要に対応するのは、別の話である。
日本の完成車市場は年々収縮している状態が続いている。2022年1~11月、日本における自動車の累計販売台数は385.7万台で、前年同期比6.2%減、2019年同期比20.5%減となった。このうち、乗用車の累計販売台数は316.4万台で、前年同期比6.8%減、2019年同期比21.2%減となった。
しかし、月によっては販売台数が起伏する。2022年11月、日本における自動車の販売台数は7.0%増と、小幅に反発していた。
日本市場では一部の車種が構造のに不足することが常態化になると思う。同時、これまで積み重ねていた受注のため、季節のな納品遅れが発生していることもあり、このときに隣接する海外の生産能力を取り寄せると、碁全体が一気に生きてくる。
上海の洋山港から船積みし、日本の熊本まで、直行便で1日、乗り換える便で3日間かかる。広州の塩田港から出発すれば、海運時間が1日増える。どこから出発するにしても、出発通関と船積みに2~5日、目の港での通関に2~5日かかる。そうすれば、早ければ1週間、遅ければ10日間で、日中間の生産能力取り寄せが可能になる。
お客様の注文ニーズをタイムリーに満たして体験を向上させる、HONDAはお金を稼いた、中国工場は生産能力を消化した。これは典型のな三勝の局面である。
しかし、現在のOdyssey取り寄せが実現しても数はあまり多くなく、このような小規模はあまり意味がないように見える。
しかし、GAC HONDAの新エネ拡張プロジェクト（計画生産能力12万台）と東風HONDAの新エネ新設プロジェクト（計画生産能力24万台、1期12万台）は、いずれも2024年に生産開始する。この2つのプロジェクトの投資額はいずれも約100億元で、建設周期は3年近くである。
一方、短期間で日本に同じようなプロジェクトに重複投資する可能性は低いである。日本市場におけるその際の新エネルギー製品への需要は、この2つの工場から直接購買する確率が高いである。
要約すると、2023年にOdysseyが日本への成功輸出は、HONDAの中国本土における対日輸出の予行演習と見なすことができる。その時、HONDAは中国の生産能力を世界のな生産拠点とするポジショニング戦略を本格のに実現する。（自動車人/孟華）
自動車人ホームページ：http://jp.cnqcr.com/
