最近、一部のメディアによると、HONDAは中国への依存度を下げるために単独のサプライチェーンを構築することを検討している。HONDAの公式はこれを否定しているが、中国からのサプライチェーンへの審議とリスクヘッジを行うと予定すると述べた。
中国の部品の高い比重は、市場の総合コストの優位性によって決まる。今、「ベストコスト」のアプローチを放棄するのは明らかに苦しいである。HONDAにしてもMazdaにしても、まだ実行の兆しは見えていない。
HONDAは中国における事業を終了する気はないが、世界24カ国に工場を設立しており、いずれも中国の部品を使用している。中国への依存度を下げることは、「脱中国化」や中国と切り離しではなく、ただ10年以上前からの「中国+1」戦略である。
最近、多国籍サプライチェーンが何度も打撃を受けているのは、所詮グローバル化が崩壊寸前であるからである。ルールが公平であるかどうかにかかわらず、グローバル化は「相互信頼」によって推進されなければならず、グローバル化のあゆみは30年近くの「大緩和」をもたらしてきた。一方、脱グローバル化は、金融秩序の乱れと多国籍サプライチェーンの不安定化を意味する。
TOYOTAが主導するルノー・日産・三菱アライアンスと異なり、HONDAがGMとの提携は、範囲が北米に限られており、株式の持ち合いはなく、技術の共有であり、アライアンスではない。
HONDAの三部敏宏CEOも「アライアンスという形でHONDAが計画の目標を早期に達成できれば、新たな電化アライアンスを結成したい」と述べた。これはHONDAが現在“独身”であることを意味している。一致性の電化戦略は、将来のアライアンスを結成する基礎である。
HONDAの CEO 三部敏宏
2019年、TOYOTA、HONDAともCATLと協定を締結した。また、HONDAはCATLと共同で電池を開発している。TOYOTAのサプライヤーに対する接し方とは異なり、HONDAは自らサプライチェーンを「貫通」し、重要な供給部分を把握することを好み、時にはTier3と直接供給契約を結ぶ。
Tier2、Tier3のうち、HONDAはかなりのサプライヤーを選んで供給契約を直接締結し、それをTier1に転売して組み立てている。HONDAはサプライチェーンへかなり深く介入しており、自らTier1の仕事をたくさんやっていることになる。
少なくとも、この方法でHONDAはTier1に仕入れ価格差を稼がせることを拒否し、コストを節約している。然し、その代償はHONDAも管理コストを増やした。Tier1が「ベスト位置」にあらないと判断すれば、直接介入するのはHONDAの原則である。
今年初め、HONDAの役員は、HONDAの電化は外部パートナーの仕入れを基礎とし、長期のには自社で新世代の電池（固体電池）を開発していると述べた。電池の供給において、HONDAは電池の研究開発・生産を自社のサプライチェーンに組み入れたいと考えている。
このように、HONDAが外部サプライヤーを導入したのは、戦術の配慮であるかもしれない。然し、戦略のにいうと、HONDAはサプライチェーンを掌握し、できるだけ既存のシステムの下で長期のな解決策を図る方がより良くと考えている。
サプライチェーンの管理遺伝子において、日系企業はより閉鎖のなシステムを信じている。「中国+1」サプライチェーンを構築しようとしているのは、日系企業の行動スタイルに合っている。（自動車人/齊策）
自動車人ホームページ：http://jp.cnqcr.com/
