7月4日、BYDは「BYD JAPAN株式会社」（BYD JAPAN Co., Ltd.）を設立した。
7月21日、BYD社は東京でブランド発表会を開催し、日本の乗用車市場への参入を正式に発表するとともに、「元PLUS（日本名：ATTO3）」「DOLPHIN（ドルフィン）」「DOLPHIN（ドルフィン）」を発表した。華々しく発表されたのは、いきなり3車種がズラリと並んだ全電気自動車の日本発売計画。
BYDジャパンでの事業発展は、「裸足の島へ靴を売り」物語の複刻になりそうだ。しかし、日本のEV市場は中国よりも早く始まり、インフラに対する政府の補助金も早くから支給され、日本のEV市場の「未発展」という現状とは相反する。
2015年から今日にかけて、日本の充電スタンドの数は4万から3万と、増えるどころか減っている。一方では、充電スタンドの未活用による損失が発生する一方で、日本政府がインフラ補助金を「燃料補給の戦術」に変えてしまった。
2021年度、日本政府は新エネルギー車への補助金として375億円を支給された。中国政府は2022年に385億元の補助金を発行する。これは生産向けの補助金で、OEMに直接支給される。購入税の軽減やその他の政策、または地方自治体によって提供される新エネルギー車購入補助金を別とする。過去7年間で、中国中央政府は新エネルギーへの補助金を累計3000億元を超えた。中国と比べて、日本が毎年計上しているこの予算では、電気産業チェーンの立ち上げと構築を実現するための力が不足している。
日系企業はすべて、燃料車の固定市場を持って、EV化の傾向に対処するは「カエル戦略」であり、つまり、ちょっと突いて、ちょっと跳ね返す。他の誰か少し成績を出したのを見ると、すぐに転職を求める声が上がる。結局、簡単に稼ぐ道路に戻る。
EV自動車チェーンには「市場規模」なんて非常に重要で、日本の乗用車市場は中国の五分の一になるが、だからといって競争を忌避する理由ではない。日系企業も、ドイツ企業のように海外市場への投資を優先すればよい。ドイツ企業は、レイオフ、旧生産ラインの閉鎖、構造改革、ソフトウェア部門の分離、VWでさえCEOを撃退するなど、再建に向けた激しい闘いに直面して、サプライヤーも文句いっぱいがある。
一方、日本企業には、このような痛みを伴う転換覚悟がある企業はまだ見当たらない。EV自動車への投資は、少なくとも中国では一歩以上遅れている。今、投資しないと、数年後に投資する機会もなくなるかもしれない。
新しいエネルギー時代に直面して、自動車会社は戦いで倒れるかもしれないが、それ以上に快適な環境で死を迎えることが危惧されている。年配の方なら孟子の言葉「忧患の中で却って生きられて、安楽の中で却って死ねる」もご存じでしょうが、これからは「運命の輪」と向き合う時代が来た。このことから、BYDの日本進出は、日本の新エネルギー市場に刺激には十分ではない。（自動車人/齊策）
自動車人ホームページ：http://jp.cnqcr.com/
