今年初め、テスラはインドのバンガロールに「テスラインド自動車とエネルギープライベートリミテッド」を設立した。
3月初め、インド交通相はメディアに対し、「テスラはインドだけで組み立てるよりも、インド現地でサプライヤーを探し、製品全体のサプライチェーンをインドに移転した方がいい」と述べた。同氏はテスラのインドでの生産コストを世界で最も低く、「中国よりも低い」と約束した。
2019年のデータによると、インドには約1万社の部品メーカーがあるが、そのほとんどは小規模・零細企業であり、規模以上の企業は700社以上に過ぎない。インドの部品の年間生産額は約460億ドル。
電気自動車については、2020年のインドでのEV販売台数はわずか5000台で、全体の0.2%を占めた。これは電気自動車のサプライチェーンの組み合わせが基本てきに確立されていないことを意味しており、少なくとも「三電」のサプライヤーは規模に依存しており、電池メーカーは1社もなく、数千台の市場規模をベースに安定てきに生産することができる。
インドは工場建設に必要な土地や人件費が安いことを強調する傾向があるが、実際にはインドの外資系企業はステルス制度のコストがかなり高い。会社登録などのコンプライアンス手続きは早ければ3カ月、遅ければ半年余り。外資系企業の税務、労働法コンプライアンスなどの面では特に厳しい。
インドでは公定電力価格は中国の2倍である。経済発展で有名なマハラシトラ州のプナ工業団地では、1日に10回以上停電しているため、工場に電圧調整器とUPSを装備し、ディーゼル発電機を装備しなければならない。
インドの交通機関はさらに悪い。中国では1日700〜800キロの道路輸送が可能であるが、インドのマハラシトラ州ではわずか250キロである。インド全体の高速道路の走行距離は1000キロに満たない。
また、労働者の賃金が低いからといって、労働コストが低いわけではない。効率性や完成品の不良率の面でも、インド人労働者はあまり評判がよくない。マハラシトラ州やグジャラート州でも熟練労働者は少なく、コストをかけて訓練する必要がある。
マスク氏はソーシャルメディアでインドのネットユーザーに「2021年には必ずインドに行く（工場を開設する）」と約束したことがある。今のところ、会社を登録した以外には進展はない。中国式の突進工場建設は、インドでは不可能だ。テスラ側は1年間、「不合理な輸入罰金」や「ある政府規制」のために、インド政府と交渉してきた。テスラの意向は一時は積極だったが、万事準備ができておらず、なかなか実現していない。（自動車人/黄耀鹏）
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