2020年のテスラモデル3の中国での販売台数は13万9900台で1位となり、EV市場でのシェアは11%となった。
2月8日、中国工信部など5部門はテスラと面談し、異常加速、バッテリー発火、車両遠隔アップグレード(OTA)について説明するよう求めた。テスラのその後の公式回答は慎重な表現であったが、これまで何の措置も見られなかった。
テスラはアフターセールスに対して、傲慢な印象を受けている。ブランド全体のパブリックイメージはかなり粗雑に運営されており、業界におけるテスラの地位には全く見合わない。
テスラは中国で設立された初の外資独資完成車企業で、中央から上海市まで多くの政策優遇を受けている。中国での成功は、テスラの時価総額を自動車メーカーのトップに押し上げ、一時はマスク氏をトップの座に押し上げた。
しかし、もしテスラが監督管理の問責をごまかし、独り歩きすれば、監督管理との矛盾が激化する見通しは依然として存在する。これ以上愚かにも市場の消費者感情と対立する不利な状況に陥っても、テスラはまだやっていけない可能性があり、それは中国市場での成功とは関係がない。
テスラは中国の電気自動車サプライチェーンを活性化、再編した。これは、テスラの「三電」技術と電池の独自のスキームがサプライヤー技術の発展にも寄与しているため、他の自動車工場で代替することは困難である。また、テスラが中国市場に強く参入したことで、すべてのEVメーカーが怠ることができず、テスラは競争のベンチマークと追い上げの対象となった。
中国はテスラを直接「世界トップのEV企業」にした。テスラの中国市場での販売台数は現段階で世界の3分の1弱を占めているが、テスラの中国での勢いは、テスラが中国で明るい未来を持っていることが言える。
2020年の株主総会でマスク氏は、「チャイナ・スピード」と「メイド・イン・チャイナ」の恩恵を受け、テスラ上海スーパー工場は年産100万台に向けて推進しており、将来的にはモデル3とモデルYの生産能力は約50万台に達するとの見通しを示した。
中国市場とテスラは相互成就の関係にある。テスラが離れ、輸入方式で中国市場でのプレゼンスを維持すれば、消費コストが上昇し、テスラにとっても消費者にとっても不利になる。
中国市場もテスラも、相手に重要なサポートを与えているが、相手を離れて渡れないわけでもない。テスラは、規制上の問責とアフターセールスへの対応が容認できないほど悪い場合を除き、撤退しない。（自動車人/黄耀鹏）
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