先日、中国とEUは共同で『中欧包括的投資協定』(CAI)に調印したと発表した。
EUの対外FDI（対外直接投資）の半分は製造業に投資されているが、中国はこれまで対外的にこれほど深遠な市場参入を約束したことがない。EUの自動車業界はすでに手をこすり、中国への投資を大いに深めるだけでなく、日本の競争者と優劣を决める。後者はRCEPによって自動車部品の90%関税ゼロという有利な条件を得ている。
ドイツの『商報』は、コロナウィルスが広がる前に、中国はドイツの自動車メーカーにとって最も重要な販売市場だったと指摘した。今はさらに欠かせない。もし日本人に奪われたら、結果は予測できないが、2020年には日本ブランドの中国シェアがさらに高まった。
新エネルギー車を含む自動車製造分野では、EU企業の対中投資障壁、特に株式比率制限が取り除かれた。協定は欧州の自動車メーカーが新たな伝統的な燃料車メーカーを設立することを禁止している。欧州企業は中国で100%持ち株の新エネルギー自動車会社を設立することができる。
新エネルギー分野では、欧州はグローバル企業を孵化させていない。一方、協定は中国の新エネルギー自動車メーカーにEUに行って市場を開拓する機会を与えた。しかし、現在、中国の新エネルギー自動車企業による欧州市場の開拓は初歩的な試みにすぎない。新エネルギー車サービスが欧州で展開されなければ、開拓活動はちょっと試してみるだけに終わる可能性が高い。長年来、「市場から技術への転換」はすでに失敗しており、「投資から技術への転換」が実行可能かどうかは、新エネルギー自動車分野で試す価値がある。
ただ、協定文書が発効するには、EU各国政府、欧州議会、中国人民代表大会常務委員会の承認も必要だ。これは枠組み協定に過ぎず、協定が全面的に実施するまでには数年かかる可能性がある。
2020年12月21日、発足を待っていたバイデン新政権は、EUができるだけ早く米国と中欧貿易交渉を開始することを望んでいると表明したが、EUの反応は交渉プロセスを加速させることだった。これは米国の対中戦略的圧力を反映しており、EUの一部不満を引き起こしている。対中チップ貿易を保証するため、欧州でもサプライチェーンと技術の「脱美化」が盛んに行われている。少なくとも対中経済関係において、欧米の利益は一致していない。
この協定は重要な投資貿易協定だけでなく、中国が米国の戦略的包囲網を突破し、世界の他の国との経済的結びつきを強化する上で重要な意義がある。（自動車人/黄耀鹏）
