2035年から純内燃エンジンを搭載した従来型自動車の販売中止に対して、日本経産省は“検討”していると報告された。本件は今月中に開かれる業界首脳会合の議題に挙げられ、政策は十分な討論を経て、最終的に提出される予定だ。
先進国の燃油車販売禁止議題に関して、日本はすでに落伍な状態だ。“販売禁止”の決断について、日本がこれ戸惑うのはなぜでしょう。
排出削減は、全ての先進国、大規模な経済体制、特にG20メンバー国に割り当てた特定な義務だ。5年前に日本が承認した《パリ協定》によると、2010年の排出量を基準とし、具体的に2030年に26%、2050年に80%の排出削減を目標にした決議を日本議会が採択するなど、より強力な措置が必要だ。
ドイツも自動車工業が発達する国として、燃油車販売禁止を巡って政府内部でも議論がある。しかし、日本にはドイツが保有していないHEVハイブリッドという利点を持っている。2019年、日本の新車販売量は430万台に達し、HEVが30%を占め、EVが0.5%を占めた。
環境保護に対して、菅義偉現首相は過去の政権より高い熱意を持っている。菅義偉政権は、2050年までに排出量ゼロの目標を発表し、今月中に環境問題を巡る“国民会議”を開くことにした。この会議の議題には再生可能エネルギー、環境に優しい生活方式などが含まれ、これを国民運動に発展しようとする主旨が加わっている。経産省が発する計画は、内閣勢いに合わせた作り込み計画にすぎない。
ただし、日本政府の計画対象にHEV、MHEV、REEVも含まれていた。従って、大手企業の協力が不可欠だが、その中でToyotaがカギとなる。1997年にリリースしてから、Priusは世界中HEVモデルの代表的な存在となった。EVに関わる技術蓄積や産業チェーンの統合能力を保有するToyotaは、深く積み重ねてきたHEVを捨てたくない状況だ。
周知の如く、究極な環境保護オプションと言われるFCVを巡って、Toyotaは広範囲で特許を取得し、多様な安全網を十分に整えた。しかし、技術の成熟度と使用コストの欠陥が解決されない限り、Toyotaの普及は困難だ。
“2035計画”は新エネルギーソリューションを排除せず、ある意味でHEVの利点を強化したので、Toyotaは反対する理由がない。Toyotaは2016年以前に日本国内よりグローバル市場に焦点を合わせた大規模な電気自動車の投資を行なった。
一方、HONDAはToyotaと差別化して、ヨーロッパ市場に重きを置いた。HONDAは2022年までに、ヨーロッパでの純内燃エンジンモデルの販売を中断すると発表した。同社は2020年炭素排出量が基準に達していないため、ポイントを購入しなければならないためだ。HONDAはハイブリッドと純電気自動車を積極的に推進しなければいけないには理由がある、今ヨーロッパで販売されているハイブリッド車種はJazzモデルで、純電気モデルはHonda eしかない、製品ラインとして比較的に貧弱だ。
ヨーロッパ各国の政府補助金を算入しても、EVの原価は内燃エンジンより1/3以上高い。ハイブリッドの場合、発展プロセスの一環であり、ゴールまで辿り着かないため、EVに全力を注ぐのも時間の問題だ。
HONDAはヨーロッパでフルEVを積極的に実施できた一方、Toyotaは日本国内でHEVを長期間保持してした、これは却ってToyotaのEV技術が劣悪しているではなく、政府の政策的指令の役割が大きいためだ。日本政府が国内大手企業に対する配慮はEUを遥かに上回る。そして、切り札を最も多く持っているドイツの態度は、現在の日本政府以下に明確化されていない状況だ。
環境保護は将来の世代の利益に直接関連することだ、しかし、当面利益と食い違いが生じると、いかに厳格な規則にも緩和の余地が生まれる。“2035販売禁止計画”について、日本がこれほど保守的であるのも理解しがたいことではない。（自動車人/黄耀鹏）
