自動車人/呉毓
水素燃料電池技術を既に保有しており、それにしても次世代電池や次世代電気自動車の研究開発を行っているトヨタだが、同社は依然に様々な分野の巨匠との連携を進めている。技術の向上、コスト削減はともかく、技術基準の設定、サプライチェーンの確立、エコシステムの構築などは窮屈の目的であろう。日産とホンダに比べて、トヨタ自動車は、より遠い先を見込んでおり、より堅牢に成長することに間違いと思われる。
水素燃料電池分野では、最近、トヨタ自動車が相次いで手を打っている。ミライがトヨタに方向性を固定させ、開発の焦点をFCVに完全にシフトさせたようだ。 しかし、実際には、トヨタは中国市場と乗用車市場では、相変わらず「ハイブリッド」を支点とし、長期的にはハイブリッドとプラグインを混在させるだろう。
最初の量産型ミライは、自動車推進システムとして水素燃料電池の価値を実証した。 しかし、トヨタはバスやトラックなど、他の分野でも当該システムを活用する可能性を模索している。 トヨタ自動車は3月、日野自動車と大型燃料電池トラックの共同開発を合意した。 新車種は日野プロフィアをベースに、次世代ミライ用に開発された燃料電池パイル2基を搭載し、航続距離は約600kmとなる。
今年の6月には、商用車向け燃料電池システムを開発する聯合燃料電池システム研究開発(北京)有限公司(FCRD)の設立を発表した。 新会社の投資比率として、トヨタ自動車と億華通（Sino Hytec）はそれぞれ65%と15%を出資し、中国第一汽車、東風汽車、BAICグループ、広汽グループはそれぞれ5%を出資している。 トヨタと億華通（Sino Hytec）が水素燃料電池分野における経験、3ヶ月前にトヨタと日野が大型トラック分野での協力等を考えると、FCRDの使命は、現地調達向けのサプライチェーンの構築と大型トラック向けの水素燃料技術の加速にあるのではと思われる。
この一連の取り組みから見れば、ミライのオーラが輝いているにもかかわらず、トヨタは依然として水素燃料電池の「主戦場」を商用車市場に投入しており、ホンダやヤマハが得意とするマリンパワーにも参入を検討している。 これは、水素燃料の充填と輸送に関する問題が短期的に解決しにくいと考えられるからだ。さらに、水素燃料電池の所有コストが高いため、量産車の軽量化とスリーム化にも課題がある。大型トラックに搭載させる予定の日野にしても、トラックのシャーシを再設計し、車両自身の軽量化と積載能力のバランスをとらなければならない。
乗用車市場では、トヨタが電気自動車への取組は停滞することはないが、一般国民の想像とは若干のギャップがある。 もはや1997年にハイブリッド車を量産したトヨタは、2020年を電気自動車が「スタート」する元年とし、2025年に従来の内燃機関と電動化車両が市場を引き分ける重要なマイルストーンを設定している。
トヨタ自動車の事業計画からわかるように、2050年までにトヨタは「新エネルギー車」の販売台数が1000万台を超える計画がある。このうち、プラグインハイブリッドとフルミックスは80%以上を占めており、電気自動車や水素燃料電池車は「少数派」のままである。
BYDとバッテリー電気自動車(BEV)の研究開発に特化した合弁会社を設立し、、パナソニックと自動車用四角形電池の研究開発・製造を手掛ける合弁会社「Prime Planet Energy, Solutions, Inc.」を設立し、寧徳時代と「新エネルギー車電池の包括的なパートナーシップ」を発表したトヨタは依然としてハイブリッド車向け取り組みが進んでいる。少なくともトヨタ工業は、ハイブリッド車(HEV)向けの新型バッテリーにフォーカスしている。
