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車載チップ突然の供給難は何故

自動車人 2020-12-08 16:30:00 著者:黄耀鹏

販売不況とキャッシュフローの枯渇に続き、材料調達問題は依然として完成車メーカーの'厄介ランキング'の上位圏に上がる。FAW-Volkswagenは12月初めから生産中止となり、SVW-Volkswagenは12月4日からラインストップとなった。

Volkswagen Chinaは、特定の車載電子部品のチップ供給が中断されることにより、一部の自動車生産が'ラインストップの危機'に瀕しているが、ネット上で広がる'稼動中止'の状況ではないと主張した。Volkswagen渉外部は、該当自動車の納品には支障が出ていないと明らかにした。現在、ESP機能チップ及び関連ECUチップの供給タイトが目立っているという情報も流れている。FAW-VolkswagenとSVW-Volkswagen両社は'チップ不足'の影響は部分的生じているが、全体的に生産停止するほどの影響力ではないと口揃って強調した。討論の重点は意味論における微妙な違いではない。其々200万規模のユーザーを持つ両社が同時に'チップ不足'を表したことは、サプライチェーンにおけるリスク要因が浮上したことを示す。
 

車載チップの生産工芸は大半28nm以上であり、厳しい条件ではないため、理論上中国企業にも生産能力を持っているはずだ、ただし、チップの独自開発における中国企業のシェアは10%以下だ。特に、IGBTパワーチップの場合、大多数はInfineon、NXPなどが独占する。

選定、ハードウェア設計、サンプル、そして上述した一連のテストを経てから、大量生産と実験及び車両搭載まで、通常2-3年かけてから、一種のチップはやっと完成車サプライチェーンに導入される。導入後3-5年の供給段階でも、投資リスクは常に伴う。
 

中国には、1年目にトップブランドのチップとインテグレーションシステムを使用して、翌年からOEMチップに切り替え、回収期間を延長して貰い、外部にはトップブランドのチップを使用していると公言する完成車メーカーが存在する。一方、利益が抑えられたOEM工場は、開発を続行する資本が足りないため、長い間模倣段階に止まる。完成車メーカーのコスト削減目的で使われたこの手段は、最終的に中国企業の安定した供給と技術のアップグレードに影響を及ぼしている。

しかし、Huawei又は他の企業がLTE-V2X、4G/5G TBOX通信モジュール分野での力強い台頭により、一部チップの供給状況は改善されたが、電源装置及びビジョンチップなどは相変わらず改善されていない。
 

中国は今年に9.5兆元の補助金をチップメーカーの支援に投入する予定だ。膨大な補助金の刺激により、数万社に至るメーカーが半導体産業に切り替えるような結果を齎すでしょう。結果はどうであろう、当面の供給難は改善しかねない見通しだ。

今年の半導体市場は確かに奇怪だ、旭化成、ADI、ST、NXP、RENESASは相次いで供給のネックを訴えた。この一ヵ月間、NXPの供給はやや緩和される一方、STと旭化成の供給状況は悪化しつつある。

全世界を覆うパンデミックに加え、9月末、日本オーディオICの大手である旭化成の唯一のウェハー工場に82時間以上消火した大火災があり、関連する一部ICチップの価格は22倍まで暴騰した。また、11月中に、STの3つの労働組合の職員たちは、それぞれの工場で過度な業務負荷を訴える大規模なストライキを起こした、その結果、VXチップの深刻な供給難につれ、代理商の価格上昇も見られた。また、西ヨーロッパの悪天候による運送不調と原料供給問題は、チップメーカーの在庫計画へ悪影響を及ぼした。
 

しかし、このような問題を齎した影響の時効は長くない。世界チップ産業に与えた長期的かつ深刻的な影響の震源地はワシントンだ。米国が中国対象に利用する'科学技術封鎖'の武器は、世界半導体サプライチェーン及び分業体系を史上最大の難関へ導いた。

Huaweiがターゲットの中心に立たされているように見えるが、それだけではない。実際、米国が作成した'エンティティーリスト'には、100社以上の中国企業が次々と追加された。1ヵ月半後で任期を終了する米国の現政府は、技術場面で中国企業を規制しようとするだけでなく、中国企業のサプライチェーン加入も排除しようとしている。Biden政権の態度は明らかではないが、現状を続行する可能性が高い。

米国メーカーの海外工場を含め、グローバル分業体系に依存するチップサプライヤーには2つの選択肢が与えられた、一つは'脱米化'、もう一つは'脱中化'だ。前者を選択する割合が多いのも分かりやすいことだ。ほとんどのチップメーカーにとって、中国は最大の顧客ではあるが、サプライチェーンの上流と中流の多数は米国が握っていることだ。
 

米国の相次ぐ規制政令により、既存サプライチェーンの流向は大きく乱された。再配置には時間が必要だ。完成車の生産能力以上に、チップの生産能力はスケール効果に依存する、生産がより集中するため、生産とR&D体系の再配置コストは極めて高い。現在、世界チップ産業は、市場の無秩序と分業体系の混乱という二重苦に喘いている。

このような混乱が落ち着くまでに数年は必要だ。ここ数年間で大規模な投資を行った中国企業がサプライチェーンに定着するまでに同じ期間が必要と見られる。

完成車メーカーの在庫警報の直接対象はチップではなく、Tier1サプライヤーのサブシステムである場合が多い。完成車メーカーがチップ供給の厳しさを分かっても、サプライヤーと協商して在庫を急いで調達する方法しかない。チップメーカーには、Tier1サプライヤーが核心顧客を優先的に対応するようなプレッシャーをかける。FAW-VolkswagenとSVW-Volkswagen両社は、ほとんどのTier1サプライヤーが優先対応する核心顧客だ。しかし、チップメーカーの立場だと、この両社の影響力を直接受けないため、核心顧客とは言えない。
 

生産ピークが終われば、1、2ヵ月以内で問題は緩和される見込みだ。しかし、世界チップ産業サプライチェーンの再統合プロセスは、年単位で見分けなければならない。報であり、日本はもちろん中国の現在の態度を歓迎しています。(自動車人/黄耀鹏)

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