パワーバッテリーのリサイクルは'風を待っている'周縁業種だ。規模と技術面の理由によって、現在、バッテリーリサイクル生態的の利益創出は困難だ。欠損は誰が負担するかに関して、政府が補助金を提供するか、或いはメーカーやサプライヤーが完成車販売価格に'廃棄バッテリーの処理費'を追加する仕組みだ。
日本のリサイクルシステムは世界で最も完全的だ。パワーバッテリーリサイクルに関して、企業が主導となり、小売業者、自動車ディーラー、ガソリンスタンドの一連のサービスネットワークを利用して、消費者からの廃棄電池を回収する、つまり、回収ルートは販売ルートの逆である。中国も同様で、バッテリーリサイクルの責任主体はメーカーであることは政府規制されている。そして、リサイクルのモチベーションを高めるため、政府は相応する補助金が提供する。
TOYOTAは1990年代から独自開発のハイブリッド製品を世界中に販売し始めた。2007年、TOYOTA HEVのグローバル累計販売台数は100万台に達し、2017年には1000万台を突破、今年7月末までの累計販売台数は1600万台を記録した。TOYOTA HEVのメインリサイクル市場は米国、日本、ヨーロッパだ。
ただし、HEVに使用されたニッケル水素バッテリーは比較的に小容積と小容量タイプだ。TOYOTAは1998年にニッケル水素バッテリーのリサイクルプランを起動し、2009年にはリサイクルガイドラインを樹立し、100%回収を約束した。2013年から階層的利用を稼働した。TOYOTAは回収されたバッテリーをテストと評価を実施後、其々'メンテナンスシステム'、階層的利用、解体廃棄に分類した。
Nissanと住友の合弁会社、SHARP、NEC等の企業は、風力とソーラーエネルギーの貯蔵にパワーバッテリーを再利用することを模索している。Nissanはソーラーエネルギーの街灯を提案し、回収されたバッテリーを街灯のソーラーパネルに連結して、日中に蓄えたエネルギーは夜の街灯照明として使用され、送電網に依存せず、単独で動作できるため、自然災害時の緊急電力供給に適する。
Hondaもバッテリーの'再生計画'を稼動すると発表し、二次利用が含まれていた。他社と異なる所は、Hondaは廃棄バッテリーを自ら分解して、コバルトやニッケルなどの金属を抽出することだ。しかし、電解液などの処理については言及しなかった。そして、HondaはSNAMとも提携した、処理フローと生産能力は後者が提供するものと見られる。
2018年9月、経済産業所の調整の下、TOYOTA、Nissan、その他企業が共同に廃棄バッテリーリサイクルプロジェクトを稼働した。'持続可能な発展を実現する'との公式声明には、各社独自で促進する際の欠損確率が高く、長期的続くことも難しいことを暗示した。これら大手企業の提携によって、'日本自動車リサイクル共同組合'が設立され、東京に本社を構え、日本各地に7つの工場を建設し、バッテリーリサイクル拠点をさらに増やした。また、2018年には、Nissanと住友の合弁会社4Rエナジーの設立により、日本初のリチウムバッテリーのリサイクル専門工場が立ち上がった。前者の利点は広範囲なリサイクルシステムであり、後者は標準的商業化運営であるため、リチウムバッテリーリサイクルにおける事実的利益創出ができる。
日本のリサイクルシステムは、ニッケル水素からリチウムバッテリーへの移行段階である。早期的なスタート、完全的なアーキテクチャ、比較的高水準の技術力、検証できた実用性が構えている、唯一の課題は規模である。日本のリサイクル経験がどれ位の価値を持っているか、大規模のリチウムバッテリーリサイクルシステムとして活用できるかどうかは、2023年には明らかとなる。（自動車人/黄耀鹏）
