自動車人/黄耀鹏
中国の水素自動車の産業化状況は、2006年の電気自動車とほぼ同等な“前産業化”段階である、主要技術のネックは解消したように見えるが、まだ商用化水準には達していない。
業界のリード役Toyotaは、1992年に“興味グループ”的な少量投資で水素エネルギー研究を開始して、2014年、Miraiの登場によって水素産業チェーンを概ね構築した。しかし、水素製造以外の最終用途までの産業チェーン全体が途切れることなく補助を必要とする、使用規模が制限されるのもこの理由だ。逆に言うと、規模が小さいだが、コスト削減は難しい。Toyotaは早い段階で条件付き特許のオープンに力を入れてきたが、成果は微々たるものだ。
現在、中国政府監督当局は、技術的共同研究開発を公開する傾向だが、生産の規模化は傍観し、大規模の投入は早い様子だ。知的財産権なしに、海外技術を導入して組み立てることではあまり意味がない。
水素産業チェーン、日本は明らかに先頭に立っており、水素産業が国家戦略レベルに位置付けられると同時に、“水素社会”のビジョンを先導的に提出した。日本企業は水素産業チェーンにおける一連の知識財産権を掌握している。中国監督当局は‘閉門造車’ではなく、一貫して対外協力に期待する。
中国が公表した《外国投資推薦産業目録》(2019年版)には、水素産業チェーン全体が外国投資推薦範疇と属された。外国投資によって、先発者の利点を活かしながら、チェーン全体的生産能力を構築することが、中国企業が知的財産権を掌握する方法となる、別意味で曾ての自動車導入歴史を再現することを図っている。だが、今だと40年間を渡って積み上げていく余裕がない。技術進化が加速しており、自動車産業は激しい変化を遂げている。《目録》には産業チェーンの自体構築が明確に暗示された。“補助より奨励”、そして財政支援を加え、“技術微弱期”に置かれた中国企業を保護することとなる。
これは、外資導入と矛盾しない所以は、初期段階の外資誘致による基礎的な啓発活動が必要のためだ。8月20日、統合燃料電池システム研究開発（北京）有限公司が設立された。Toyota、億華通、FAW、東風、広汽、北汽などの企業提携は6月で既に始まった。
現在、40社以上の外資企業が中国水素市場に進出している、全ての産業チェーンに企業投資が行われている。燃料電池、水素貯蔵及び運搬などの中国の技術弱点分野に投資が集中されている。
産業雰囲気と投資意欲が整った今、産業チェーンは構成段階に邁進している。しかし、財政支援が中断されると、全ての効果がなくなる。上流は環境保護問題の対策手段を辿っていない、中流は利益創出ができず、下流の生産能力が拡張されてない、産業全体のサイクルが起動し難い状況だ。
現時点、水素産業の技術レベルは完璧ではない。水素の燃焼熱量が高い一方、エネルギー密度はガソリン半分にも及ばない。水素エネルギーを高密度運搬ができない限り、単に環境保護の理想に頼って、経済的損害を甘んじて受ける消費者はいないだろう。既存技術の欠陥は商用化向きコスト面では不合理であることは確実であり、人為的に産業発展を促進しないことが賢明である。
水素産業チェーンのサイクル構築が長期的になる見込みだが、車載燃料電池のエネルギー密度を高め、一般消費者が“合理的”だと判断できれば、水素産業の爆発的発展は当たり前のことになる、その勢いは電気自動車も追い抜けるだろう。残りの問題は、その “ワンポイント技術”の突破はいつ実現することだ。
