自動車人/黄耀鹏
9月11日、英国は日本とのFTAについて発表した、FTA内容は2018年EUと日本が協定した内容をコピーしたようなものだった。英国は依然としてAsia-Pacific地域経済の参加に熱心だ。
2021年から発効されるこの協定は、両国間輸出の99%がゼロ関税を適用することを意味する。英国は2018年の貿易額に194億ドル増の対日輸出を望んでいる。
日本は外国と貿易交渉をする度、焦点はいつも自動車と農産物だ。自由貿易において、日本は自動車と部品に競争力を持っているが、農産物に対しては、自国の原価が高い農業システムを守るため、安価な外国農産物に防御的な姿勢だ。
英国は日本自動車関税を段階的に撤廃し、2026年までゼロ関税に転換することで合意した。日本が自動車関税の段階的減税に同意したのは、交渉相手も農産物問題で妥結した意味だ。この協定の貿易恩恵を多く受けるのが日本側だ。
無論、FTA締結は政治関係の全体的な和合、地理的関係における衝突がない前提が必要だ。しかし、経済そのものに希望を託しても、貿易投資は必ずしもプラス的影響になるわけではない。
Hondaは昨年2月、「グローバル製造ネットワーク再編」を実現するため、2021年に英国の組立工場の閉鎖を宣言した。現時点、英国の生産能力変動について、Nissanの動きはない。
英国のFTA相手国が日本であることは予想可能なことだった。FTAが現実化と共に、Hondaの決定は変わるだろうか。
Hondaの決定（英国工場を閉鎖）は、英国ブレクシートとは無関係だと当初は説明した。英国での製造コストに競争力を失い、大規模な電動化による産業構造の再編に不適用が根本的な原因だと見られる。ブレクシート後の部品供給コスト、車両貿易コストの増加は、表面的な理由に過ぎない。
現地供給の利点以外に、英国工場は海外自動車生産拠点として、継続的機能を果たすことが難しい、世界自動車企業間の共通認識だ。日英FTAはHondaの撤退を挽回できるものではないことは明らかだ。つまり、Hondaは協定締結による撤退中断はないだろう。
NissanはRenaultと連盟関係を持っている、電動サプライチェーンは後者と協同できる。英国のバッテリー調達コストは依然として高いが、Renaultの調達量（ZOEの販売高騰）が大きいため、Nissanは共同注文を通じて、コスト削減に期待をかけている。
Hondaはヨーロッパ自動車企業の連盟提案を拒否した。現時点、自ら世界生産能力を再構成する考えだ。コストが高く、市場規模が小さい海外生産は縮小される、或いはクローズされる意味だ。残念ながら、英国市場は二つの悪要因を同時に備えている。
FTA発効の6年間、日本側の対英国輸出部品コスト削減効果は期待出来るが、英国でのミドル＆ローエンド車種の生産コストの課題は、さらに悪化する可能性がある。英国はブレクシート後、東欧からの安価な技術労働者の供給を失い、生産コストは泣き面に蜂な苦境となっている。
日英FTAは、HondaとNissanの撤退決定を変える役割に期待できない。FTAの効果は公言したほど大きくない見通しだ。英国はブレクシート後、Asia-Pacificで新しい友達作りが順調であることを見せる必要があったかもしれない。
